Comme on ne peut pas parler des voitures italiennes de manière conventionnel, on ne peut pas aborder la saga Alfa Romeo en l'évoquant sous le seul angle industriel. Alfa Romeo a marqué l'histoire de l'automobile italienne et mondiale parce-que cette histoire est avant tout celle d'hommes, fait de modèles qui , durant le XXe siècle, se sont montrés à l'avant garde de la technologie. Mais Alfa Romeo c'est aussi une histoire faite d'exploits sportifs et de prestigieux titres, ainsi que des modèles aux lignes et design inimitables. ItalCarNews vous invite dans le monde Alfa Romeo...
La naissance de la légende...
A l'origine de l'histoire de cette marque italienne, se trouve un...français ! Son Nom ? Alexandre Darracq (1855-1931). Ce dessinateur industriel se distingue dès 1897 en produisant un tricycle électrique (déjà!), la triplette Darracq-Gladiator qui accompli l'exploit de parcourir la distance de 10 km en 9'45'' à la vitesse de 60km/h ; une vitesse record pour l'époque !
Ce succès lui permettra d'obtenir des aides financière à l'origine de la création de la société Automobiles Darracq S.A, qui ira jusqu'à représenter 10 % de la production automobile française, et devenir le troisième constructeur automobile national, après Renault et Peugeot!
En 1910, Darracq fît construire à la périphérie de Milan, une usine ultra moderne, afin de développer sa société automobile, mais le résultat fût un échec, et conduit l'entreprise Società Italiana Automobili Darracq à la faillite. C'est alors un groupe d'industriels lombards avec, à leur tête Ugo Stella, Directeur Général d'A.L.F.A, qui racheta l'entreprise et bâti, sur ces cendres, ce que sera l'épopée Alfa Romeo.
Le premier modèle produit par la nouvelle marque Alfa (pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) sera la 24 HP. Ce modèle est équipé d'un moteur en fonte monobloc produisant la puissance de 4084 cm3, soit 42 CV. Ce moteur est composé de soupapes latérales commandées par un arbre à came et boite 4 vitesses. La puissance sera portée à 45 CV, en 1912 pour la 24 HP « Serie C » et en 1913 pour la 24 HP « Serie D ». Ce modèle fera également ses armes en compétition.
En 1911, c’est un autre modèle, la 15 HP qui devient réalité.Ce modèle produit à une centaine d'exemplaire, comporte une motorisation essence délivrant une puissance de 25 CV (soit 2413 cm 3). Cependant la marque a du mal à décoller. En 1915, A.L.F.A. est mise en liquidation, l'entrée en guerre de l'Italie fermant le marché automobile, et la marque n'ayant pas les entrées nécessaires à obtenir des commandes militaires significatives. Seul un petit lot d'ambulances sera vendu par A.L.F.A à l'armée. Mais c'est aussi en 1915, que la Banca Di Sconto voit la possibilité de donner une seconde vie à l'entreprise et confie la gestion de la société à l'ingénieur Nicola Romeo. Ce dernier va faire apposer son nom aux côtés du sigle A.L.F.A. Et c’est ainsi qu’ALFA devint Alfa Romeo…
Le logo de la marque reprend, à gauche,les armoiries de la ville de Milan (c’est à dire la croix blanche), et,à droite la Vouivre, ou encore Biscione, symbole de la famille Visconti.
Alfa Romeo sur les rails
Durant la première guerre mondiale, Alfa Romeo se consacra aux commandes gouvernementales,notamment des obus d'artillerie,des compresseurs, des ambulances ou encore des lance-flammes ! La production automobile reprendra à partir d'un stock de 105 voitures qui sont en attente d'assemblage depuis 1914.
Le premier modèle badgé Alfa Romeo voit le jour en 1920 : la 20-30 HP Torpedo (c'est à dire cabriolet). La ligne est l’œuvre de Giuseppe Merosi et son tarif était de 35 000 lires. Un prix énorme pour l'époque, faisant de cette Torpedo une automobile très haut de gamme. Ce modèle reprenait le moteur de la 24 HP, mais avec un arbre à cames latéral avec chaîne, pour réduire le bruit. La puissance maximale a été portée à 49 ch et la vitesse de pointe à 115 km/h. Ce modèle sera produit à 124 exemplaires.
Le même Giuseppe Merosi sera à l'origine, à partir de 1921, de la G1 qui connut une belle carrière commerciale avec plus de 2000 modèles vendus au travers des différentes versions sorties, regroupées sous l’appellation RL. Elles disposaient d’un gros six cylindres en ligne et d’une déclinaison course plus connue sous le nom de RLTF.
Plusieurs pilotes se succédèrent à son volant, dont un certain Enzo Ferrari… Le département sportif de la marque, l’Alfa Romeo Racing, vit le jour parallèlement.
Le pilote Ugo Sivocci (jusqu'alors éternel deuxième des courses, ce qui conduisit à le surnommer comme tel!), fît apposer un trèfle à quatre feuilles afin, selon lui, de conjurer ce mauvais sort, à la Targa Florio en 1923. Sa victoire, selon lui, aura été dû à ce symbole. Comme pour confirmer les vertus miraculeuses de la feuille de trèfle, quelques mois plus tard vint le tragique accident dans lequel Sivocci perdit la vie, le 8 septembre 1923, sur le circuit de Monza, lors des essais du Grand Prix d'Europe. L'« Alfa Romeo P1» du pilote de Salerne, était dépourvue de la feuille de trèfle et cette coïncidence suscita une vive émotion parmi les pilotes, les mécaniciens et les techniciens du biscione. A partir de 1924, ce symbole restera sur tous les véhicules de course et finira même par devenir une gamme à part entière pour les modèles sportifs de la marque.
Alors qu’en 1925 Alfa Romeo présente la 6C 1500, la P2 lancée l’année précédente est la première Alfa Romeo à être équipée d’un huit cylindres fait maison. C’est aussi le premier moteur à disposer d’une suralimentation, solution mise en œuvre par Vittorio Jano.
L’année 1925 vit aussi une modification du logo ; ajoutant une couronne de lauriers pour rappeler le palmarès sportif de la marque.
En 1926, Merosi donna sa démission tandis que l'année 1929 vit la création de la Scuderia Ferrari qui n'était alors qu’une simple branche d’Alfa Romeo. En cette même année 1929, la 6C devient 1750, Ce nom reprend tout simplement le chiffre d'une cylindrée qui restera mythique pour tout alfiste.
Entre 1931 et 1934, Alfa Romeo produit la 8C 2300 qui disposait d'un moteur huit cylindres suralimenté (constitué en fait de deux 4 cylindres) en ligne à double arbre à came en tête et culasse hémisphérique. Ce modèle est reconnaissable à son très long capot (il fallait bien y mettre le moteur !) et évolua a plusieurs reprises : D’abord en 1931 avec une cylindrée de 2336 cm3 avant de grimper à 2905 cm3 sur la 2900. Avec la 2300 de 1935, Alfa deviendra même le premier constructeur européen à adopter des suspensions indépendantes.
Cependant, en 1933, l'État réorganise les entreprises dont il a dû assurer le soutien financier depuis les années 1920, et crée la holding d'État IRI. L’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) réoriente alors les activités d'Alfa Romeo vers le secteur militaire (encore une fois) et public : Construction de moteurs d'avion, d'autobus, ou encore de camions.
Les nouvelles têtes pensantes délèguent alors à la Scuderia Ferrari la totalité de l’activité compétition de la marque, sous la direction d’Enzo. Le cheval cabré remplacera alors le trèfle comme symbole de Ferrari, avec la suite que l'on connaît.
En 1938, Alfa Romeo retourna dans la compétition avec des monoplaces d’exception telles que la Tipo 158 Alfetta pilotée par Juan Manuel Fangio ou encore la 316 équipée d’un V16 (assemblage de deux moteurs de la 158) capable d’atteindre les 300 km/h. Mais l'avènement de la Seconde Guerre Mondiale, suspendit ce projet ainsi que les futurs autres modèles de la marque.
La consécration
L'année 1950 voit l'arrivée d'un nouveau modèle d'une grand importance dans l'histoire de la marque : La berline 1900 présentée en octobre, est entièrement conçue sous la supervision de Orazio Satta Puliga. Elle contenait beaucoup d'évolutions techniques raffinées. Le « cœur » de l'Alfa 1900 était son moteur. Avec ce nouveau modèle, le constructeur milanais abandonnait les moteurs à six et huit cylindres pour des moteurs qui évitaient une surimposition fiscale. Par contre, la tradition Alfa était respectée avec la présence d'une culasse en alliage léger, de deux arbres à cames en tête et de chambres hémisphériques. La configuration de la carrosserie, le projet détaillé de toute la carrosserie et même l'étude des moyens de fabrications furent étudiés intégralement au sein de l'usine Alfa Romeo de Portello.
Une nouvelle déclinaison allait sortir des cartons en 1952, la 1900 « TI ». Les 2 célèbres lettres font référence à Tourisme International, soit une catégorie de courses réservées aux voitures de série dans les années 50. Deux autres lettres mythiques dans l’histoire d’Alfa et toujours disponibles sur les modèles sortis il y a peu comme la 159.
L’autre grand modèle mythique du constructeur au Biscione dans les années 50 est, vous l'aurez deviné,la Giulietta. Présentée au salon de Turin en 1954, elle est l'un des modèles fétiches des alfistes. Un temps, on a envisagé une 1100 et même une 750 cm3 d'où la désignation interne du projet : 750. Des double-arbres ont même tourné au banc dans ces configurations avant que la cylindrée des 1300 cm3 ne soit définitivement entérinée. La principale nouveauté est d'ailleurs le moteur et on n'a d'ailleurs jamais vu à l'époque un moteur 1300 aussi sophistiqué : ce 1300 est l'axiome du double-arbre (bialbero), le fondateur d'une dynastie qui s'étendra jusqu'en... 1992,alors que le 1900 n'en était que le prototype et le brouillon. Le 4 cylindres est tout en alliage léger, sa culasse cross-flow, ses 2 arbres à cames en tête entraînés par 2 chaînes duplex, ses chambres hémisphériques, son vilebrequin à 5 paliers, ses chemises humides amovibles et déjà ses bougies Lodge (!) : la légende est en marche. Pour la première fois, les carters de boîte et de différentiel sont en alliage léger également, du jamais vu à l'époque sur une auto de 1300 cm3 seulement.
Les suspensions sont fort similaires à celles de la 1900 tout en différant sur certains détails. Les quadrilatères de la 1900 cèdent la place à des triangles à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques comme d'habitude. Toujours dans un souci d'économie, d'innovation et d'efficacité -et de sécurité- on a encore le pont rigide à l'arrière guidé par 2 bras longitudinaux ainsi qu'un triangle de réaction pour son débattement transversal un pont rigide très raffiné à l'époque. Le freinage est assuré par 4 tambours (non assistés) en aluminium. La boîte accolée au moteur (cette petite Alfa est une propulsion avec le moteur disposé en long !) est à 4 rapports tous synchronisés avec commande au volant, très à la mode dans les années 50. L'embrayage est du type mono disque à sec à commande par tringles, le pédalier est au plancher.
Esthétiquement la petite berline de moins de 4 m est dans l'air du temps avec ses ailes saillantes (surtout à l'avant), ses 2 gros phares ronds, sa ceinture de caisse aussi haute que sa superficie vitrée limitée. Son habilité est mesurée, et une ligne que d'aucuns qualifieront de quelconque émane de cette berline. Un modèle qui, sans être un modèle de design, a sus se rendre attachante. Soulignons que le carrossier Colli déclinera une version break (la toute première Alfa break) en 1957 basée uniquement sur la Giulietta Normale , qui ne sera produite qu'91 exemplaires.
La Giulietta connut de nombreuses variantes dont le sublime et indémodable Spider. Alfa était à l’époque présent sur tous les fronts. Elle fût même le tout premier constructeur à gagner les deux premiers titres du Championnat du Monde de Formule 1, en 1950 et 51, avant de se retirer pendant une dizaine d’années.
La Giulietta permit à Alfa Romeo de devenir le second constructeur italien en dépassant les 100 000 ventes.
Elle permit, également par son succès, la naissance de sa remplaçante, la Giulia, autre modèle phare de la marque, aux lignes affûtées et aérodynamique (cx de 0,34) et nouvelle démonstration du savoir faire technologique. C'est la première berline Alfa qui possède 4 phares ronds de diamètre différent (les intérieurs plus petits), et qui propose une cellule de l’habitacle indéformable. Une première (encore) à l'époque.
La Giulia connaîtra de nombreuses variantes : Spider Duetto,Giulia Sprint GT (aussi dénommé Coupé Bertone,) , déclinaisons parmi lesquelles figure également le mythique 1750 GT Veloce, œuvre majeure dans l’histoire d’Alfa Romeo et dessiné par...Giugiaro, employé alors chez Bertone !.Cette 1750 Veloce disposait d'un nouveau moteur plus généreux porté de 1 570 cm3 à 1 779 cm3 développant 118 ch .
La commercialisation et le succès de la Giulia, permet la construction de la toute nouvelle usine d’Arese. Autre nom emblématique dans l'histoire de la marque.
Le 4 mars 1963 Alfa Romeo marque de nouveau son ambition de compétition avec la création de la société Auto Delta . Il faut dire qu'Alfa a alors les moyens de ses ambitions. Ils engagent alors l'ingénieur Carlo Chiti (1924-1994). Sa grande réussite restera la Tipo 33 et son V8 en position centrale arrière, dont une version 33 Stradale d’anthologie sera commercialisée.
Ce moteur V8 permettra également la naissance d'un autre modèle chargé d'émotion : la Montreal, présentée à l’exposition universelle de Montreal de 1967, sa commercialisation ne connaîtra pas le succès escompté, ce qui est une grande injustice à la vue de ses qualités techniques.
Alfa Romeo commercialisera en 1969, la magnifique 33 Stradale, dérivée du modèle de compétition, qui est une voiture rare dessinée par Franco Scaglione, et qui n'a été construite par Autodelta qu'à dix-huit exemplaires
Mais le début des années 70, va marquer une rupture stratégique dans la philosophie d’Alfa Romeo, qui va coûter cher à la marque.
L'Alfasud voit le jour en 1972. Alfa Romeo souhaite étendre sa gamme par le bas, afin de contrecarrer le succès de modèles comme la FIAT 128, ou encore la Lancia Fulvia. Ce modèle a une vocation sociale importante. L'état italien, propriétaire d'Alfa Romeo souhaite favoriser l'emploi dans les régions du Sud de l'Italie,. Il décide alors de créer un nouvel établissement à Pomigliano d'Arco, près de Naples, l'Usine Alfa Romeo-Pomigliano d'Arco.
L'élaboration du nouveau modèle commença en 1967, sous la responsabilité de l'ingénieur Rudolf Hruska. Le design a été en revanche confié à Giorgetto Giugiaro.
L'Alfasud a été présentée en 1971 au Salon International de l'Automobile de Turin. Il s'agissait d'une berline à deux volumes avec arrière fastback et 4 portes (le hayon n'a été introduit qu'en 1982), caractérisée par une mécanique à traction avant, moteur boxer 4 cylindres, 4 freins à disque, un train arrière rigide avec parallélogramme de Watt et à l'avant, un MacPherson classique.
Le coefficient de pénétration aérodynamique affichait un niveau intéressant (Cx 0,40), en raison des dimensions compactes de la voiture.
Cependant son image d’Alfa économique ne passe pas auprès de tous. De plus le choix d'abandonner la propulsion chère à la marque pour la traction avant et l’architecture moteur, quatre cylindres à plat, font dire qu'Alfa Romeo a perdu, avec ce modèle, son âme. Quant bien même L'Alfasud était pétrie de qualités. Commencera alors pour les alfistes, une longue série de déceptions et désillusions....
Et pourtant ! le succès de la Sud est énorme puisqu’elle s’écoulera à plus d’un million d’exemplaires. Le logo change une dernière fois, pour s'adapter à cette évolution historique avec la disparition de l’inscription Milano.
L’Alfetta, berline sportive du segment moyen-supérieur, produite de 1972 à 1984,d’abord sortie en berline puis en coupé Alfetta GTV, est un autre succès. Elle arbore également une nouvelle finition, le Quadrifoglio Oro. L'Alfetta hérite de technologies issues directement des Alfa 158/159 de compétition. Elle est la première Alfa Romeo de série à être équipée de la fameuse transmission transaxle, c'est-à-dire que l'embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel et les disques de frein sont réunis en un seul bloc sur le pont arrière. Ce schéma permet d'optimiser la répartition des masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Elle inaugure aussi le train arrière avec pont de de Dion et parallélogramme de Watt, un système qui permet aux deux roues arrière d'être plus indépendantes l'une de l'autre et assure donc une meilleure géométrie dans les virages. Il faut savoir qu'à cette époque la majorité des propulsions étaient équipées d'un pont rigide. Sur le train avant, l'Alfetta reçoit des double triangles, les triangles inférieurs étant chacun reliés à une barre de torsion faisant office de ressort. Enfin les trains avant et arrière sont munis chacun d'une barre anti-roulis.Le freinage est assuré par 4 freins à disque, assisté par servofrein et à double circuit.
Alfa Romeo embraye donc avec l'Alfetta GTV (pour Gran Turismo Veloce). Un modèle sensation, destiné à remplacer, dès le milieu des années 1970, l'Alfa Romeo Giulia GT . Le mot d'ordre est « plaisir » ! ce modèle est une pure machine à sensations droite dans l'esprit Alfa Romeo , en particulier dans sa version GTV6, équipée du V6 2.5. Un modèle à contre courant d'une époque en proie à la crise.Une version plus sportive encore sera construite pour le marché allemand, étrennant le V8 de la Montreal. Une version collector limitée à 20 exemplaires seulement.
L'Alfa 6 voit le jour en 1979. Sa mission ? faire oublier une Giulietta II indigne de son illustre patronyme et remplacer la 2600, dans le secteur très haut de gamme. Cette année-là, Alfa Romeo fait son retour officiel en Formule 1, avec les pilotes Mauro Baldi et le regretté Andrea de Cesaris. Alfa Romeo devra se contenter d'une modeste 6 eme place au championnat...
En 1983, l'Alfa 33 fait son apparition. Si une bonne partie du châssis et des moteurs émanent de l'Afasud, la carrosserie est,elle, totalement revisitée par Ermano Cressoni. Disponible en deux versions : la 1.3, dotée du 4 cylindres boxer carburateur simple de 1 351 cm3 développant 79 ch (le même que l' Alfasud 1.3 SC). Et la 1.5 Quadrifoglio Oro, dotée du boxer carburateur double corps de 1 490 cm3 de 95 ch (provenant de la même version sur l' Alfasud). Les deux versions se différenciaient également par l'équipement. La plus richement dotée, Quadrifoglio Oro, est reconnaissable par la calandre couleur argent, les larges bandes latérales, les enjoliveurs spécifiques, les baguettes dorées sur les pare-chocs, le plastique des clignotants avant de couleur blanche, les revêtements intérieurs en tissu de qualité supérieure, le volant en bois et une dotation plus complète. La 1.3, privée de bandes latérales, reçoit une calandre noire, des enjoliveurs noirs, des transparents orange sur les clignotants avant, un volant en plastique, des revêtements moins riches et une dotation réduites.
Cependant, en dépit des succès de modèles comme l'Alfasud et l'Alfetta, la société ne jouit pas de ressources financières importantes. La direction de la société est remplacée et voit un nouveau gestionnaire prendre la tête de la marque en 1978, l'ingénieur Ettore Masaccesi, démarrant une nouvelle ère, faite d'erreurs stratégiques..
Le temps de la désillusion et du déclin...
Le contexte des années 80 est celui de la crise économique qui est une conséquence de la crise pétrolière. L'heure est à la modération des modèles, dans un marché dominé par les berlines compactes telles que la Volkswagen Golf ou encore la Fiat Ritmo. Alfa Romeo souhaite donc investir ce marché. Mais le temps manque car Alfa Romeo est en retard. La direction décide alors la création d'une entreprise avec le constructeur japonais Nissan. L'idée étant d'associer la ligne de la Nissan Pulsar avec les mécaniques de l'Alfasud.
Une décision lourde de conséquences pour Alfa...l’Arna (pour Alfa Romeo NissAn) et la 90 qui suivi furent deux échecs commerciaux, qui amorcent alors le déclin de la marque.
¨Pourtant Alfa Romeo avait su réagir en 1985, en sortant la 75, considérée par beaucoup, comme la dernière vraie Alfa. Le modèle doit son appellation en raison des 75 ans d’existence du constructeur milanais.
Un bien triste anniversaire en vérité puisque la même année Alfa Romeo se retire de la F1 après un constat d'échec…
La 75, commercialisée entre 1985 et 1993, reprend en partie la face avant de la 90 et reste fidèle à la propulsion et au pont de Dion. Disposant de peu de moyens financiers pour créer une voiture entièrement nouvelle, Alfa Romeo dût conserver la base mécanique ainsi que l'ossature de la carrosserie de la Giulietta, en redessinant simplement les parties extérieures de la carrosserie.
On retrouva les fameux moteurs en aluminium doubles arbres à cames en tête qui ont fait la réputation de la marque avec une alimentation à deux carburateurs et un turbo diesel 2 litres d'origine VM Motori qui, grâce à l'adoption d'un intercooler et d'une augmentation de la pression du turbo, avait une puissance de 90 ch au lieu de 82 ch donnés sur la Giulietta. En haut de gamme, on trouvait le magnifique V6 Busso de 2 492 cm³ à injection électronique de 158 CV. L'accueil mitigé de la presse n'empêcha pas un succès commercial bienvenu pour la marque.
En 1986, Fiat devient actionnaire majoritaire d'un constructeur en proie à de terribles difficultés économiques. Fiat va entamer des mesures de rationalisation économique qui va achever de signer la mort du fameux « esprit Alfa » : Afin de réduire les coûts de production, on va partager les plate-forme et les moteurs. 1987 est une année terrible pour les alfistes, qui voient leur marque mythique fusionner avec Lancia dans un improbable pôle Alfa-Lancia Industriale SpA.
Première conséquence technique, l’apparition du premier moteur quatre cylindres Twin Spark, technologie qui avait déjà fait ses preuves chez Alfa Romeo. Ce moteur, élaboré dans l’usine Arese, uniquement pour Alfa, semble sauver l’honneur du constructeur.
Une année chargée qui voit l'arrivée de la 164 en concession, premier fruit de la fusion Alfa/ Lancia et partage sa plate-forme avec les Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 9000. Alfa Romeo dit donc adieu, et pour longtemps, à la propulsion mais malgré tout, la 164 est très appréciée de la communauté alfiste. Le design signé Pininfarina n'y est pas étranger. Mais ses déclinaisons sportives (QV et Q4) participent à ce sentiment.
En 1990 l'Alfa 75 sert de base à deux déclinaisons coupé et spider aux lignes très originales signées Zagato . Deux modèles, SZ / RZ, appelés officieusement Il Monstro en interne. Sous le capot on retrouve le V6 3.0 de la 75 poussé à 210 ch. Si ses performances se montres timides,sa commercialisation en exemplaires limités lui vaut une solide réputation collector.
La 155 succède en 1992, à la 75, même si les deux modèles connaîtront une commercialisation commune pendant près deux ans. Le modèle n'a pas à rougir du point de vue technique.Il connaît même une belle carrière en compétition (championnat WTCC) et se voit doté d'une version Q4 dotée du moteur de la Lancia Delta HF. Mais le design, trop lourd n'aidera pas ce modèle qui connaîtra une carrière en demi-teinte. La sortie des 145/146 n'ajoute pas à l'optimisme.
La main mise de Fiat, doublé d'un esprit revanchard vis à vis d'une marque qu'elle considère « ennemie », a fini d'entraîner le constructeur dans le doute.
Une nouvelle ère.
L'année 1997 redonne des couleurs au Biscione. Elle voit, en effet, la présentation et la commercialisation de la 156. À l'inverse des lignes anguleuses de l'Alfa Romeo 155 qu'elle remplace, l'Alfa 156 a renoué avec la tradition des anciens modèles de la marque en adoptant des lignes fluides et bombées. Elle a cependant conservé quelques détails de la 155 comme les renflements sur le capot qui partent de l'emblème Alfa ou les phares arrière très fins alignés sur une seule ligne. La poignée de porte arrière est dissimulée dans le montant de portière, fluidifiant la ligne générale de la voiture. Surtout, la 156 inaugure la toute nouvelle signature visuelle avant, signée Walter da Silva,avec le fameux triangle,cette fois étiré à l'extrême, donnant un dynamisme encore jamais vu jusqu'ici sur une voiture de série...La plate-forme est une évolution profonde de celle de la 155, donc de la Fiat Tipo. Elle n'est pas spécifique à Alfa Romeo puisqu'on la retrouve sur la Lancia Lybra. Le train avant est de type pseudo - McPherson à double triangle, celui fixé sur le haut de la jambe de force empêchant celle-ci de bouger longitudinalement afin de limiter les effets de couple. Le train arrière est fermement guidé de chaque côté par un bras tiré et deux barres transversales, le tout étant suspendu par des jambes McPherson, schéma assez proche de celui de la Lancia Delta I. Ces suspensions combinées à une caisse très rigide font de cette 156 une berline sportive.
Mais surtout la commercialisation de la 156 est l'occasion pour Alfa Romeo de frapper un grand coup techniquement puisque la 156 inaugure une toute nouvelle technologie d'injection directe diesel, qui révolutionne le marché,largement repris par l'ensemble des autres constructeurs au niveau mondial.
La 156 se voit épaulée en 2000 par une 147 au design dévastateur, également signé Walter Da Silva permettent de remettre Alfa Romeo d'aplomb. Ces deux modèles, sont toutes deux plébiscitées par la critique et le public. L’emblématique appellation GTA fait même son retour qui confère à ces deux déclinaisons une cote d’amour importante.
Il serait injuste d’oublier la GTV ,un coupé 2+2 dessiné par Enrico Fumia, et dernière voiture produite à Arese. Côté moteur, le modèle propose deux moteurs : le nouveau 2 litres T. Spark (double allumage) avec variateur de phase développant 150 ch et le plus classique V6 2 litres, (appelé "Busso", de l'ingénieur qui en assura la conception), à deux soupapes par cylindre, avec un turbo Garrett T25 et overboost, qui offrait 205 ch. Sans oublier le V6 3 litres 12 soupapes 192 ch, de la version Spider.
En 1997, le V6 3 litres (Busso) 24 soupapes de 220 ch vient compléter l'offre par le haut.
En 1998 de nouvelles motorisations apparaissent : la variante 1.8 Twin Spark de 144 ch (ce qui en fera le moteur avec la puissance spécifique la plus élevée de tous les blocs installés sur le Gtv), tandis que le 2.0 Twin Spark passe à 155 ch.
En 2003, apparition en haut de gamme du V6 3.2 de 240 ch et du nouveau 2.0 JTS de 165 ch à injection directe d'essence.
La tenue de route est assurée par des suspensions arrière multilink et des jantes de 15" ou 16" chaussées de pneumatiques de 185 à 205/50. En 1998, tous les modèles recevront des jantes 16" et des pneumatiques 205 et en option des 17" avec des pneumatiques 225/45 Pirelli PZero.
Le freinage est assuré par quatre disques, ventilés à l'avant, ABS et EBD de série. Les versions V6 atmosphériques et Cup sont équipées de freins Brembo à 4 pistons et des disques avant de 305 mm.
Ces modèles sont des tractions avec une boîte manuelle à 5 rapports pour les versions 1.8, 2.0, V6 Turbo et 3.0 V6 24s (avant le 1er restylage), et 6 vitesses pour les versions 3.0 (à l'occasion du premier restylage) et 3.2. Le Spider 916 étant une déclinaison cabriolet de la GTV.
Ces deux modèles avaient réussi à fait rebattre le cœur des alfistes, suite à un concept 164 Proteo très alléchant, mais trop en avance côté technique. Alfa poursuit dans la stratégie des voitures de niche avec le GT.
La 164 laisse la place, en 1998, à la 166. Ce modèle repose sur la plate-forme de la Lancia Kappa. La gamme est alors complète et les vrais moteur Alfa Romeo sont les garants de l’identité retrouvée de la marque. Pourtant la santé du constructeur est encore fragile : la fermeture de l’usine d’Arese et l’arrêt des V6 et Twin Spark qui ne satisfont plus aux normes anti-pollution en sont des symptômes criants. Ces moteurs se verront remplacer , autre scandale aux yeux des alfistes, par de vulgaires JTS d’origine Holden fournis par... General Motors.
Cette décision plombe les carrières des 159 et Brera/Spider , dont les design sont très réussis et salués par le public. Malgré une offre diesel complète, le succès est en demi teinte. En cause ? L'absence de cet esprit Alfa. Les voitures sont lourdes et les performances en pâtissent. De plus le choix de greffer un moteur diesel sur une Spider est un choix malheureux…
Afin de se racheter, ou peut-être de se rappeler aux bons souvenir des puristes, Alfa présente, en 2003, le concept 8C qui aboutit à la 8C Competizione. Ce modèle, exclusif, a pour base, un châssis Maserati et se trouve doté d’un inédit V8 Ferrari dont la base est partagée avec la F430 et la Maserati 4200. Les 500 exemplaires de cette diva trouvèrent acquéreur malgré un tarif dépassant les 150 000 €.
L'accueil très positif et l'ensemble des modèles, tous vendus, malgré un tarif très élevé (150 000 euros!), témoignent de l'affect que suscite encore aujourd'hui Alfa Romeo auprès des connaisseurs.
Pour autant, Alfa Romeo ne délaisse pas l'entrée de gamme avec la présentation de la Mi.To (pour MIlano-TOrino) qui reprend le nouveau code stylistique initié par la 8C. Le succès est au rendez-vous au point de représenter près des ¾ des ventes totales de la marque ! Le constructeur présente même une version « extrême » GTA. L'accueil est enthousiaste, mais l' excitation retombe comme un soufflé lorsque Alfa Romeo renonce à la commercialiser.
Pour se faire pardonner, le constructeur commercialise la Mito Quadrifoglio Verde équipé de la toute nouvelle technologie MultiAir, avec une motorisation poussée à 170 ch, pour un couple de 230 Nm et une vitesse maxi de 219 km/h !
En 2010, Alfa Romeo renonce à l’appellation numérique pour faire revivre les dénominations mythiques. C'est ainsi que la Giulietta, au nom lourd d'héritage,fait son retour sur la nouvelle berline compacte qui remplace la 147. Elle est la voiture du centenaire de la marque au trèfle, et se trouve assemblée à Cassino en Italie. Ce modèle est un succès commercial pour la marque. Le modèle inaugure une toute nouvelle plate forme baptisée Compact-Evo.
La face avant de cette nouvelle Alfa Romeo reprend le style de la supercar 8C Competizione et de la petite Alfa Romeo MiTo, et le design signé Centro Stile Alfa Romeo. Cette Giulietta de troisième génération est devenue une compacte depuis sa réapparition en mai 2010 en Europe, alors que les deux précédents opus étaient des familiales.
L'Alfa Giulietta est équipée de moteurs utilisant le système Multiair (brevet Magneti-Marelli) développant 170 ch. Une version sportive, baptisée Quadrifoglio Verde, équipée du 1750 TBi développant 235 ch, vient coiffer la gamme.
Ce véhicule inaugure des nouveautés technologiques comme le DNA (Dynamic, Normal et All Weather) intervenant entre autres sur la cartographie moteur, sur le différentiel électronique Q2, sur le système électronique de stabilité, sur le freinage et sur la direction.
En 2013, la Giulietta a été restylée en recevant des phares et des boucliers à LED avec une nouvelle calandre à barrettes, puis en 2016, avec une calandre plus large en nid d'abeilles, le bouclier bas qui adopte un insert et des phares avec des masques noirs. Le second lifting de cette voiture est présent au Salon de Genève 20162.
La renaissance du phœnix ?
Mais Alfa Romeo connaît aussi une période disette en matière de nouveautés. En effet, les répercussions de la crise économique de 2008, a plombé les finances du groupe Fiat et d'Alfa Romeo. Les dirigeants estimant, les temps peu opportuns à de nouveaux investissements, décide de geler, pour un temps, de les geler. Certains y voient un signe d'agonie d'une marque qui ne compte plus que sur deux modèles grand publics, pour survivre : La MiTo et la Giulietta. La fort sympathique, mais confidentielle 4C, ne pouvant prétendre participer à cet effort.
Pendant longtemps, la marque va repenser son passé, son héritage, et sa place dans le monde automobile d'aujourd'hui. Le choix est fait de reconstruire l'Alfa Romeo des débuts. Un Alfa Romeo Premium, et assumant sa concurrence avec des rivaux longtemps directs à celle-ci comme BMW.
L'année 2015 constitue une année charnière pour le constructeur, et peut-être le vrai renouveau, tant attendu par les fans. Après de longues d'années d'attente, la 159 se voit enfin remplacée par la Giulia. Alfa Romeo a voulu, pour cette occasion marquer les esprits.
Ce modèle est symbolique à plusieurs titres. Tout d'abord il marque un retour de la propulsion,dont les fans et les puristes n'avaient jamais pardonner l'abandon. Ensuite, le modèle inaugure une toute nouvelle plate-forme baptisée « Giorgio ».
Cette Giulia propose des moteurs entièrement en aluminium. Un moteur essence et un moteur diesel en deux versions sont au programme au démarrage de la gamme. Pour le premier, la puissance est de 200 ch et, pour le second, de 150 ch et 180 ch. Mais c'est surtout la présentation de la version Quadrifoglio qui impressionne le monde automobile, puisque cette version fait de la Giulia la berline la plus puissante de son segment! Cette version Quadrifoglio est, en effet,animée par un nouveau 2,9 litres V6 bi-turbo essence à 90°, développant 510 ch et 600 Nm de couple entre 2500 et 5000 tours par minute. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,9 secondes. Comme un symbole de cette résurrection annoncée, le moteur a été développé en collaboration avec Ferrari....La boucle est bouclée !
Grâce à la commande électronique brevetée de désactivation de cylindres, la nouvelle Giulia Quadrifoglio peut parcourir 100 km avec 8,5 litres de carburant et émet 198 g/km de CO2 (cycle mixte).
La Giulia fini de créer la surprise en battant, sur le circuit du Nurburgring, un record au tour de 7’32, devant une certaine BMW M3 et la Porsche Panamera !
Et comme pour marquer cette nouvelle ère, un nouveau logo voit le jour, marquant le début de ce qui est voulu comme la renaissance du Biscione, la renaissance du Phoenix....
