Il en va dans l'histoire de l'automobile mondiale, comme dans le monde des arts : certaines marques ayant, au fil du temps, et de leurs innovations, inscrit leur nom dans le marbre et figuré au panthéon de l’automobile. Parmi ces marques se trouve Lancia….
Lancia est de ces marques qui ont vécu plusieurs vies. Tantôt florissantes et conquérantes, tantôt moribondes. Avant tout, Lancia c’est une histoire de famille, allant du père Vincenzo fondateur de la marque à son fils Gianni qui conduira Lancia au bord de la faillite.
Mais Lancia c’est aussi tout un panel d’avancées,d’innovations technologiques et d’exploits sportifs qui font qu’aujourd’hui encore,ce nom suscite l’émotion auprès des connaisseurs du fait automobile.
Le pied à l'étrier...chez Fiat !
Au début de cette histoire donc, Vincenzo Lancia (1881-1937), qui débute sa carrière comme...comptable au sein de la société Ceyrano en 1899. A cette époque, nombre d’entreprises se lancent dans l’aventure automobile. Il faut donc croire que l’arrivé de Vincenzo tombe à pic, puisqu’à ce même moment l’ingénieur Aristide Faccioli crée son premier prototype.
Ce prototype suscite un tel intérêt chez les dirigeants de la jeune F.I.A.T (Fabbricca Italiana Automobili Torino), que cette dernière fini par racheter la société, le personnel et les fameux prototypes !
Vincenzo Lancia se laisse peu à peu gagner par la fibre automobile et de son bureau de gestionnaire, il passera peu à peu, au statut d’essayeur, puis pilote officiel. Quelques courses, victoires et années plus tard, Vincenzo,se fait une réputation : On le dit même capable de déceler à l’oreille seule, les défauts d’un moteur, en ne se trompant que rarement. Armé de cette expérience, il décide, avec son ami Claudio Fogolin (ancien essayeur Fiat) de fonder sa propre marque. Ainsi donc naît la marque Lancia.
La première Lancia ? Une alfa !
La décision quant au premier modèle à produire pour la toute jeune firme ne va pas prendre longtemps. Vincenzo Lancia décide de produire une sportive qu’il prénommera...Alfa ! Cette Alfa (non Romeo !) est une 18-24 HP, composée d’une structure métallique légère. Elle possède un moteur de 2 543 cm³ délivrant la puissance de 28 ch à 1800 tr/mn. Comme à l’époque l’habillage des châssis des modèles n’est pas la priorité des constructeurs, Lancia ne sera pas une exception à la règle et confiera cette tâche à Locatti et Torretta. Lancia produira une centaine de ce modèle jusqu’en 1909.
La Lancia Alfa sera remplacée par un nouveau modèle, dénommé Dialfa, avec pour cœur, un six cylindres de 4 litres de cylindrée et 3 817,03 cm³, soit une puissance maxi de 40 ch. Ce modèle avait pour caractéristique une augmentation de son empattement, et était considérée comme la grande sœur de l’Alfa. Surtout ce modèle permettait d’atteindre la vitesse, impressionnante pour l’époque, de 110 km/h !
A la suite de ce modèle, viendra la Beta, véritable héritière de l’Alfa. Il s’agit d’une 20 HP proposant un moteur 4 cylindres de 3 120 cm³ avec une puissance de 34 ch à 1 500 tr/mn. Ce modèle est surtout une 12 HP Alfa modifiée avec un moteur de 2,5 litre de cylindrées à l’origine. Ce moteur était de structure monobloc dont le régime a volontairement été limité. Ce modèle s’écoulera à 150 exemplaires.
Avec l’année 1911 arrive l’ère industrielle, qui se caractérise pour Lancia par la construction d’une usine via Monginevra, dans la ville de Turin. Cette usine servira à la production des modèles Delta et Didelta. Deux modèles à moteur 4 cylindres de 4 litres de cylindrée, leur permettant une vitesse maxi de 120 km/h.
Cette montée en régime des puissances des modèles passera également par les modèles Epsilon et Eta.
Lancia ne se limite pas, pour autant à la puissance. Elle est aussi une marque de grandes innovations technologiques. Ainsi, la Lancia Theta 35 HP, produite entre 1913 et 1919 à (1696 exemplaires!, un record pour l’époque) , est la première voiture à offrir des roues à voile métallique ou à rayons à une époque où les roues étaient encore en bois ! La Theta offrait aussi,et de série s’il vous plaît !, un équipement électrique, qui ira jusqu’à séduire les consommateurs américains.L'installation fonctionnait sous une tension de 6 volts et comprenait entre autres, un moteur de démarrage (avec une commande au pied), un générateur, deux phares de 50 watts, deux lumières supplémentaires, une lumière à l'arrière et même l'éclairage du tableau de bord et disposait d'un klaxon. La motorisation de ce modèle développait plus de 70 ch. et permettait à la Theta d'atteindre la vitesse de 120 km/h, malgré le poids élevé de la voiture.
Un moteur V12 délivrant la bagatelle de 150 ch avait été prévue à l’époque pour ce modèle, mais la guerre en décidera autrement….
Vient le temps de la guerre. Toutes les forces industrielles sont mobilisée pour fournir à l'état armes, munitions ou encore véhicules. Lancia n'échappe pas à la règle et est amenée à livrer en 1912 des camions 1Z qui auront grande réputation durant la campagne de Libye...
Mais déjà, Vincenzo Lancia anticipe l'issue de la guerre et produit , après le conflit, la Kappa. Ce modèle est une évolution de la Théta de 1913. Elle est mue par une moteur 4 cylindres en ligne, qui permet une puissance de 70 chevaux. Et fidèle à la réputation de la marque, n'oublie pas l'innovation technologique, en proposant un démarreur électrique à pédale (quand les constructeurs français en seront encore au démarrage à la manivelle pour les Renault 4 cv ou Citroën 2 CV jusqu'en...1965!), une colonne de direction réglable sur 3 positions d'inclinaison, un levier de vitesse au centre de l'habitacle (et non à l'extérieur comme les concurrentes!). 1809 exemplaires sortiront des chaînes de production.
Siuvra la DiKappa de 1921, qui constitue une version sportive de la Kappa. Ce modèle est une torpédo (cabriolet), dotée d'une carrosserie légère bois/aluminium, entraînée par un moteur à soupapes en tête, lui permet un gain de puissance portée à 87 Ch, ainsi qu'une vitesse de point légèrement supérieure à 130 km/h.
Le moteur V8 étudié avant la fin de la guerre, apparaît enfin sur le nouveau modèle Trikappa, en 1922. Il s’agit d’un moteur 8 cylindres en V obliqué à 22 °C (le prototype de 1915 l’était à 45 °C), et soupapes en tête, qui délivrait une cylindrée de 4594 cm³, soit une puissance de 98 ch à 2500 tr/mn. Ce modèle est le tout premier à proposer une architecture moteur en V, et ancrera pour longtemps la réputation des Lancia. 847 exemplaires en seront vendus, dont certains à des clients prestigieux tels Puccini.
L'entre-deux guerres : La transition.
Si les Lancia se distinguaient par leur innovation technologique, le processus de production reposait toujours sur le principe de la diligence. Un accident subi avec, pour cause, une rupture de suspensions, convainquit Vincenzo Lancia d’insister sur l’amélioration de la sécurité. Et c’est en 1921, qu’il propose l’idée de concevoir un nouveau véhicule dont les éléments mécaniques ne seraient plus directement fixés au châssis. Il propose de remplacer l’essieu avant rigide par une suspension qui permettra une indépendance de mouvement des deux roues avant.
Ce principe de suspension sera validé mais renforcé par un système de caissons qui permettra une meilleur résistance aux possibles et importantes torsions. La partie arrière aura également un caisson rigide qui servira aussi de malle à bagages !
Lancia va également opérer une remontée de l’arbre de transmission dans l’habitacle . Celui-ci se verra protégé par une tunnel qui contribuera également au renforcement de la structure. Le véhicule sera équipé d’un moteur 4 cylindres en V de 2 120 cm³, avec un régime maximal incroyable pour l’époque de 3250 tr/mn ! Ce nouveau et innovant modèle prendra le nom de Lambda.
Les essais amèneront l’équipe à modifier certains points comme l’ajout de freins aux roues avant (qui sera difficile à réaliser en raison de la mobilité des roues liée à la suspension sus mentionnée et aux angles de braquage). La Lambda sera présenté en novembre 1922, et recevra un accueil enthousiaste du public, impressionné par le confort sans égal de ce modèle. La Lambda est d’abord plus basse que les autres modèles à châssis, mais les innovations proposées feront grande impression auprès du public, mais aussi de la concurrence ! 13 000 Lambda seront vendues jusqu’en 1931. Ce modèle est un modèle charnière non seulement pour la marque italienne , mais aussi pour l’automobile en général, car elle va la faire entrer dans une nouvelle époque. Cette Lambda ne sera disponible, au début, qu’en variante torpedo, mais sera bientôt accompagné d’une version conduite intérieure, par le biais d’une structure démontable, proposée en option.
D’autres évolutions apporteront à la Lambda une boite de vitesse à 4 rapports, un empattement allongé ou encore un nouveau moteur poussé à 2 375 cm³.
La Lambda sera aussi la voiture des stars comme Greta Garbo.
Mais en 1937, Vincenzo Lancia s’éteint et son épouse et son fils, ingénieur, prennent la direction de la société. Il n'assiste donc pas à la présentation de la dernière automobile qu'il a personnellement et minutieusement mise au point.
Il lègue donc son œuvre ultime : L’Aprilia, modèle doté d’un bloc 4 cylindres en aluminium à chemises rapportées en fonte.Il comporte, en droit ligne avec la tradition Lancia,une chambre hémisphérique de combustion, avec un système de distribution particulier et un peu complexe, qui fera l'objet de brevets.
Mais lorsque Vincenzo Lancia découvre le prototype en bois de la carrosserie, il estime la courbe de raccordement entre le toit et l'aile arrière, trop importante. Il demande à la réduire, et cette modification aura pour effet un abaissement du coefficient aérodynamique qui s'élève à peine à 0,47. Un vrai record pour l'époque. Il faut savoir que cette valeur est difficilement atteinte par des voitures pourtant plus contemporaines comme les Renault 5 de 1972, Volkswagen Golf de 1974 !
La sécurité active et passive de la voiture reprend l'extraordinaire stabilité sur route due à l'adoption de suspensions à quatre roues indépendantes. Mais Vincenzo Lancia n'est pas encore satisfait et il décide de mettre en étude une nouvelle suspension arrière. Sa mise au point sera longue et difficile.
Les premiers prototypes sur route sont testés avec et sans barres de torsion à l'arrière. C'est finalement la solution la plus complexe qui est retenue. La voiture possédera un différentiel fixé à la caisse des demi-axes oscillants maintenus par deux bras mobiles ancrés aux extrémités des deux barres transversales de torsion protégées, et une traverse.
Autre illustration du savoir faire Lancia : Les freins arrière sont placés en sortie de différentiel afin de réduire les masses non-suspendues et d'améliorer ainsi la tenue de route. Cette solution technique nouvelle( et coûteuse!) ne sera reprise, par d'autres constructeurs, que pour des voitures aux caractéristiques sportives.
Vincenzo Lancia jauge le modèle le 26 juin 1936 au cours d'un voyage de Turin à Bologne avec trois ingénieurs. Il se laissa conduire et resta silencieux pendant plus de la moitié du trajet de 400 km ; Seule réflexion ? La vitesse de pointe (130 km/h) qu'il juge trop élevée ! Mais au retour, Vincenzo Lancia ne résiste pas à la tentation de prendre le volant en conduisant encore plus vite que son fidèle ingénieur à l'aller. Alors qu'ils rentraient dans la ville de Turin, finalement, il lâche ces quelques mots "quelle voiture fantastique !". Il limitera tout de même la vitesse maxi à 125 km/h !
L’aprilia développe 1 485 cm³ pour 49 ch, et une vitesse maxi de 130 km/h. Le succès est encore au rendez-vous avec 27 636 exemplaires vendus, jusqu’en 1949. L’Aprilia, non contente d’être le modèle le plus évolué technologiquement sera également le modèle le plus populaire de l’entre deux guerres.
Une légende veut qu'Henri Ford ait été surpris, au salon de Paris (lieu de présentation du modèle), la nuit, à épier ce véhicule. Aux gardiens qui le remarquent il répond : "c'est la seule voiture du Salon qui vaut la peine qu'on l'admire, depuis bien des années".
L'Aprilia sera commercialisée jusqu'en 1950, année où elle laissera la main à l'Aurelia....
Retour aux sources: La main mise de Fiat.
En 1950,,Lancia est donc dirigée par le fils Gianni. Le premier modèle conçu par ses soins est l'Aurelia. Il est aidé dans sa tâche par l'ingénieur Vittorio Jano. Commercialisée en 1950, elle est considérée par les puristes comme l'un des chefs-d'œuvre de la marque.
La première mouture est une berline quatre portes cinq places. Le moteur est, quant à lui, un V6 orienté 60 °C, d'une cylindrée de 1 755 cm3,pour une puissance de 56 ch à 4 400 tr/mn. Il est entièrement en aluminium et constitue le premier V6 du genre équipé en série!
Ce modèle est en concurrence avec les Mercedes Benz ou encore l'Alfa Romeo 1900, considérée comme le nec plus ultra des voitures sportives à l'époque.
l'Aurelia qui se couvre de gloire en compétition. La Lancia Aurelia domine quasiment sans partage le monde transalpin des courses sur route durant la première moitié des années 1950, dès 1951.
Victoires au Rallye de Sestrières 1951, 1952 et 1955; Coupe delle Dolomiti 1951;Rallye Internazionali delle Alpi 1951 (ex-æquo);Victoire aux 6 Ore di Pescara 1951;Victoire à la Coppa delle Alpi Austriache 1952;triplé réalisé à la Targa Florio 1952;Victoire à la Coppa della Toscana 1953;Vainqueur du Giro delle Calabrie 1953;Victoire à ce qui est considéré comme la première épreuve du championnat du monde des rallyesLiège-Rome-Liège 1953;triple vainqueur de la Stella Alpina 1953 avec Salvatore Ammendola,qui demeurera le seul triple vainqueur de l'épreuve -1950, 1951 et 1953-, avec trois marques différentes;Vainqueur au Rallye automobile Monte-Carlo 1954, avec à son volant un certain Louis Chiron !;1 ere place au Rallye de l'Acropole 1958 avec Luigi Villoresi comme pilote ; 2eme des Mille Miglia 1951 -et 3eme en 1952-, 4 eme place de la Carrera Panamericana 1952 et 6eme place des 24 Heures du Mans 1952);Enfin, vainqueur du Rallye Sanremo Historique 1959.
En formule 1,Lancia décide d'aligner la monoplace D50, dérivée de l'Aurelia, afin de contester la suprématie Mercedes.
Cette monoplace affiche un bloc V8 de 2500 cm3 et 253 ch, et est pilotée par Alberto Ascari. Au grand prix d'Espagne d'octobre 1954, le pilote s'adjuge la pôle position. Et, durant la course, il est contraint à l'abandon, il signe néanmoins le record du tour. Au volant de cette voiture, Ascari remportera les grand prix de Turin,Naples. Mais au grand de prix de Monaco,du 22 mai 1955, sa monoplace sort de la piste, pour des raisons inconnues, et tombe dans la mer. Ascari est tué sur le coup.
Le coup est fatal pour l'équipe, qui ne s'en remettra pas. En outre,pour des raisons financières, l'écurie est en faillite. Elle suspend alors sa participation au championnat, cède ses moteurs à Ferrari qui remportera le championnat 1956 avec Juan manuel Fangio.
A la fin 1955, faute de moyens, Gianni Lancia décide de vendre l’entreprise. il la cède alors au groupe Pesenti, le plus gros producteur de ciment d’Italie (Italcementi). Cette période marque la fin de la philosophie du créateur de la marque : construire des voitures d’exception au contenu technique pointu et sophistiqué pour une clientèle exigeante.
Au terme de l’époque Gianni Lancia,cependant, arrive au sein de la direction technique un personnage important, l’ingénieur Antonio Fessia.. Il sera en charge de la conception de la remplaçante de l'Aurelia en 1953, l'Appia. Ce modèle sera le dernier à utiliser l'ingénieux et révolutionnaire système de suspension maison. Ce modèle sera équipé d'un moteur 4 cylindres délivrant la cylindrée de 1089 cm3.
Mais c'est avant tout la Flavia, commercialisée en 1960, qui marquera es esprits. Ce modèle n'en remplace aucun autre. Il marque l'entrée de Lancia sur le marché des grandes voitures de luxe de l'époque. Mais là encore, ce modèle marquera l'histoire avec son moteur boxer qui introduira l'injection mécanique, une autre première automobile. Une technologie qui sera reprise par la concurrence.
L'année 1963 l'arrivée d'un autre modèle mythique, la Fulvia, avec son fameux moteur en V serré. Ce modèle est le second modèle de la marque à traction. Son moteur 4 cylindres en V étroit de 1 091 cm³ développant 58 ch lui permettait d'atteindre les 140 km/h.
La Fulvia se verra déclinera en coupé HF, qui apportera à Lancia sa légende en rallye.
Mais le groupe Pesenti va se retrouver dans une situation préoccupante, aussi bien financièrement qu’en termes de produits vu l’absence de modèles nouveaux. Fait reprend alors, en 1969, Lancia pour la valeur symbolique d’une lire par action ! Si Fiat multiplie les promesses de conserver l'héritage Lancia, les défis liés à l'organisation et la gestion d'une groupe multi marque, ne pourront le permettre.
Néanmoins Lancia continue, pour quelque temps encore, de briller, notamment en rallye.
Le constructeur recueillera même ses plus grands et prestigieux succès avec des modèles mythiques comme la Stratos qui remportera trois titres de champion du monde en 1974/1975 et 1976.
La Startos a été dessinée par Nuccio Bertone, dont le style des lignes est reconnaissable entre tous. Le concept car était mû par le bloc de la Fulvia V4. La version de course définitive sera très différente du concept. Il verra l'apparition d'un cockpit vitré dépassant du reste de la carrosserie. Quant au moteur, il sera remplacé par un bloc V6 transversal central-arrière produisant 2 418 cm3 de cylindrée, pour une puissance de 190 chevaux. Ce moteur est issu des Ferrari Dino. La Stratos est le premier véhicule entièrement conçu pour la compétition, ce qui lui donna un avantage notable sur la concurrence.
Le palmarès de la Stratos est tout simplement ahurissant:
Coupe FIA pilotes: Markku Alén (1978, + Fiat 131 Abarth);
- Victoires en Championnat du monde (17):
SanRemo 1974, 1975, 1976, 1978 et 1979, Rideau Lakes 1974, Corse 1974, 1975, 1976, 1979 et 1981, Monte-Carlo 1975, 1976 et 1977, Suède 1975, Portugal 1976, Monte-Carlo 1979;
- Autres victoires en Coupe FIA pilotes (exclusives):
Tour d'Italie automobile 1978; Catalogne 1978;
-Victoires en Championnat d'Europe (Munari, Andruet, de Bagration, Vudafieri, Pregliasco, Darniche, Jaroszewicz, Carello, Fassina) (>40):
- Firestone 1973 et 1977, Tour de France auto 1973 et 1977, Tour d'Italie 1974, Lyon-Charbonnières 1976 et 1978 (Stuttgart), 4 Régioni 1975, 1976, 1977 et 1978, San Martino di Castrozza 1976 et 1977, Pologne 1976 et 1977, RACE d'Espagne 1976, 1978 et 1979, Bulgarie 1976, Saxon de la Baltique 1976, Friul e Alpi orientali 1977 et 1978, Sicile 1976 et 1977, Isola d'Elba 1977, 1978 et 1979, Critérium Alpin 1977 et 1978, Lucien Bianchi 1977, Ypres 1977, Lorraine 1978, Antibes 1978, Châtaigne 1978, Targa Florio 1974, Halkidikis 1978, OeASC 1978 (Autriche), Costa Brava 1978, Orense 1979, Madère 1979, Costa Smeralda 1980, CS 1980 et 1981 (Espagne), Maspalomas (1981) (les dernières courses remportées seront en 1982 en Italie, avec les rallyes nationaux d'Ormezzano et de Monza);
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Victoires en Championnat de France (Munari, Andruet, Darniche) (31):
Tour de France auto 1973, 1975, 1977, 1979 et 1980, Neige et Glace 1974 et 1976, Giraglia 1974 et 1976, Corse 1974, 1975, 1976 et 1981, Var 1975, Lyon-Charbonnières 1976 et 1978, Touraine 1976, 1978 et 1981, Dôme-Forez 1976, Antibes 1976 et 1978, Nièvre 1976, Critérium Alpin 1977 et 1978, Jeanne d'Arc 1977, Jean Behra 1978, Lorraine 1978, Cévenole 1978, Châtaigne 1978, Cévennes 1978.
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Autres: Tour d'Italie 1976.
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Victoires féminines: dernière édition du Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin avec la belge Christine Beckers en 1974, et Coupe des Dames des Rallyes Monte-Carlo 1977 (Christine Dacremont) et 1978 (Michèle Mouton).
Ses victoires, sa domination et sa production limitée à seulement 492 modèles, en plus des 3 prototypes de mise au point, ajouté à son design et à son histoire en compétition, ont rendu la Stratos très rare et recherchée. Tout simplement mythique....
On ne peut non évoquer les rallyes sans les autres grands noms de Lancia, comme les 037 ou encore la Delta, ou plutôt les Delta : S4 et HF intégrale.L'autre (et dernière) légende du constructeur turinois.
La 037 est voiture de compétition, aussi spécialement conçue pour être engagée en rallyes. Réalisée pour être engagée par la Scuderia Lancia en Championnat du monde des rallyes, ce modèle sera décliné en série, stradale, basé sur la version de rallye. Elle a été construit à 200 exemplaires, pour répondre aux exigences de la catégorie Groupe B. On doit le dessin de ses lignes à Pininfarina, qui rend le véhicule très bas. La 037 se distingue par le double bosselage du toit rendu nécessaire pour permettre le port du casque par les pilotes !
La 037 est la descendante de la Monte Carlo GR5, championne du monde 1979,1980 et 1981.Elle est une propulsion, afin d'optimiser la légèreté et l'accès aux organes mécaniques. La 037 s'oppose à l'Audi, qui a opté pour la traction intégrale (les fameuses et non moins légendaires Quattro!), et des voitures dérivées des modèles de série.
Le moteur est toujours un quatre cylindres à double arbre à cames dérivé de la Fiat 131 Abarth, il est installé en position longitudinale pour simplifier le travail des mécaniciens lors des assistances. Il est suralimenté par un compresseur et développe 265 chevaux dans sa première version à carburateur double corps Weber. Quant à la carrosserie, elle entièrement réalisée en polyester.
Les résultats décevants des premières compétition, ainsi que la violente sortie de route du pilote Attilio Bettega, amène lancia à réviser sa copie. Au menu de ces modifications ? La réalisation d'une évolution à portes en kevlar qui apparaît au rallye de Madère. La 037 reçoit également un système d'injection mécanique Bosch en lieu et place des carburateurs, complété par une injection d'eau.
La 037 sera championne du monde en 1983.
Rattrapée par la concurrence (notamment d'Audi qui ravit le tire de champion du monde à Lancia, mais aussi Peugeot qui signe ses premières victoires et l'arrivée de Toyota), Lancia décide d’accélérer la conception de La Delta. Ce modèle de 480 chevaux, remporte le RAC, et signe par la même occasion un doublé, dès son premier engagement en 1985. Un mois plus tard, au rallye de Monte Carlo, en 1986, Henri Toivonen s'impose. Lancia inscrira une troisième et ultime victoire au rallye de Suède avec Markkù Alen à son volant.
Mais le tour de Corse sera un rallye de cauchemar pour la marque. Lors d'une spéciale, l'équipage Toivonen-Cresto trouve la mort, ayant perdu le contrôle de sa Delta S4. Choquée, l'équipe Lancia se retire de l'épreuve et la FIA décidera de supprimer le Groupe B de rallye, jugeant ces voitures trop dangereuses du fait de leur trop grande puissance. L'âge d'or en rallye de Lancia prendra fin.....
Les années 80-90: Le nouveau visage de Lancia.
La Delta de série, est le premier modèle qui peut être considéré comme né sous l'ère Fiat. Cette berline,possède un moteur 4 cylindres en ligne , mais surtout partage de nombreux composants avec sa cousine la fiat Ritmo. Néanmoins l'esprit Lancia reste sauf, puisque la compacte affiche quatre roues indépendantes à jambe de force, quand la Ritmo retenait un ressort à lames transversal arrière. La Delta est très confortable, et suit, en cela, la tradition Lancia.
Les lignes participeront aussi à son succès. Elles sont signées Giugiaro. Ce modèle connaîtra une version deux volumes et trois volumes, qui toutes deux, auront un grand succès. La version trois volumes, dénommée Prisma, sera commercialisée en 1982. La Delta sera la première Lancia à recevoir la propulsion intégrale. Une proposition technique aussi retenue sur le Dedra. Elle sera aussi la première équipée d'un moteur multi soupapes.
La Dedra s'interpose entre la Delta et la grande berline Thema. Elle sera commercialisée entre 1989 et 1999 Le modèle partage sa plate-forme avec la Fiat Tipo. La Dedra remplace la Prisma. Le dessin de ses formes est signe I.D.E.A, Insitut de design, qui lui apportera un coefficient aérodynamique de ,29 seulement.
Le haut de gamme de l'époque est représenté par la Thema. Ce véhicule construit en 1984, partage sa plate-forme avec les SAAB 9000, Alfa Romeo 164 et Fiat Croma. Seule l'Alfa Romeo, cependant, habillera néanmoins son modèle d'une carrosserie différente .
La Thema est l'une des toutes premières voiture ayant des portières autoclave, c'est à dire, sans gouttière d'évacuation de l'eau, ainsi que des montants de portières remontant jusqu'en haut du toit. La réalisation et la finition rivalise encore avec les autres grands modèles du secteur premium du marché.
Cependant c'est au travers d'une version ultime,présentée en 1986, la fameuse 8,32, que la Thema se distinguera. La dénomination « 8,32 » signifiant « 8 cylindres pour 32 soupapes ». Elle reçoit en effet, un moteur issu de la Ferrari 308, qui lui offrira la puissance notable pour l'époque de 215 chevaux.
La finition n'est pas en reste avec une planche de bord en ronce de noyer, ou encore des sièges en Poltrona Frau ou encore en alcantara. Les appui-têtes étaient à effacement complet, qui ne se relevaient que si les capteurs décelaient la présence de passagers arrières de plus de 20 kilos ! La Thema était équipé, en outre, de suspensions électroniques à réglage automatique et à sélection manuelle au tableau de bord, un aileron caché dans le coffre arrière, qui pouvait selon humeur du pilote se rétracter. Au total ce seront environ 5 000 exemplaires de ce qu'on appelle la Lancia Ferrari qui verront le jour, 1re et 2e série confondues.
Lancia verra sa gamme complétée par une petite citadine , l'Y 10, commercialisée entre 1985 et 1995. l'Y10 se distingue par son style très typé dit « capsule spatiale » : ligne en coin très marquée ;hayon arrière vertical et de couleur noir mat, quelle que soit la couleur de la carrosserie ;ou encore carrosserie aux formes nettes et dépouillées.
La clientèle mettra du temps à se faire à ce style. La carrosserie de l'Y10 se caractérise aussi par son excellente aérodynamique, avec un Cx de 0,31, exceptionnel pour un véhicule aussi petit.
L'Y10 a été dessinée par le bureau de style Fiat, après le rejet des propositions de Giugiaro et Pininfarina.
Années 2000: Chronique d'une mort annoncée
Les années 2000 sont des années difficiles pour le secteur automobile. La crise financière est passée par là,bien sûr, mais cette crise coïncide avec un chamboulement du paysage automobile en général : De marchés nationaux, l'on passe à un marché global mondial, où de nouveaux pays montent en puissance comme la Chine, ou encore la Russie.
Les constructeurs ont dû s'adapter à ces changements, mais pas tous au même rythme...Alors que des pays comme l'Allemagne anticipent ce bouleversement, le groupe Fiat a du mal à s'adapter. Le principal problème étant que le groupe ne comprend pas l'intérêt d'entretenir l'indépendance entre ses composantes....
Pourtant, Lancia, est, dans un premier temps, laissée indépendante. Mais ce qui faisait l'originalité de ses produits, sa marque de fabrique, ainsi que sa fibre sportive, disparaît de plus en plus. Lancia ne propose plus que des produits qui, s'ils sont assurément de qualité, ne portent plus en eux la flamme de ce qui faisait Lancia : Un temps d'avance technologique.
Dans ce nouveau contexte de mondialisation, l'heure est à la standardisation. La situation commerciale de Lancia, amène les dirigeants du groupe Fiat à rapprocher cette marque d'Alfa Romeo. Ce qui a, pour effet, de redonner à Lancia quelques couleurs, puisque Lancia reprend la marque Autobianchi. La présentation et le succès des différentes Ypsilon redonne de l'air à une marque qui continue, malgré tout de vivre sous assistance respiratoire.
Car Lancia ne propose pas de gamme complète. Ses modèles vieillissent et ne se renouvellent pas assez vite. Enfin la technologie, l'innovation manquent énormément. De plus, les marques au sein du groupe Fiat se bousculent et se marchent sur les pieds. Difficile de sectoriser deux marques comme Alfa Romeo et Lancia, qui ont été durant des décennies des concurrentes directes. Ce qui aurait pu être un formidable vivier, est transformé par Fiat en un grand handicap qui va devenir un grand gâchis.
Fiat ne comprend pas les enjeux du premium. Le groupe ne réalise pas la nécessité, pour briller sur ce marché exigeant, de proposer des produits de qualité bien sûr, mais qui se distinguent par une aura bien particulière qui en font la saveur. L'avance technologique est aussi importante que la qualité de finition et le design. La formidable aura, l'histoire et le savoir-faire de Lancia étaient pourtant des atouts fantastiques. Car en ce début d’année 2000, la légende Lancia n'est pas encore oubliée.
Fiat n'anticipe pas non plus le virage de l'automobile électrique, ou hybride. Un tournant qui aurait pu sauver Lancia et lui donner le marché qui aurait pu la sauver. Car l'ADN technologique Lancia aurait parfaitement correspondu avec ces nouveaux défis, et permettre au groupe Fiat de pouvoir redéfinir un cadre adapté pour chacune de ses marques. Aujourd’hui, des marques venues de nul part comme Tesla, se sont imposées dans ce secteur. Imaginez ce qu'une marque légendaire comme Lancia aurait pu apporter...
La faute de fiat ? Avoir voulu standardiser à tout prix des marques tout en faisant l'impasse sur leur histoire et leur gènes. Ce qui conduit Lancia dans une impasse. Pire, Fiat laisse Lancia à son sort pendant de nombreuse années.
Pourtant, en 2005, la nouvelle direction de Fiat annonce vouloir relancer Lancia. L'espoir revient chez les amoureux de cette marque. Le groupe s'est redressé de manière spectaculaire et dispose de nouveaux moyens. Mais le choix stratégique voulu pour Lancia se révèle une grande erreur : l'orientation sportive, ADN de Lancia jusque dans les années 90, est délaissé au profit d'une orientation confort et luxe.
La commercialisation de la Musa est pourtant un succès. Même si ce modèle n'est qu'une version luxe de la Fiat Idea. Mais la présentation officielle de la nouvelle Delta, en 2008, désoriente la clientèle par ses formes, autant qu'elle la déçoit. De modèle compacte dans les années 80, la Delta version 2005 oscille entre deux segments (compact et berline).
Pour empirer les choses, la crise financière de 2008 empêche le redéploiement de Lancia dans de nouveaux marchés, notamment anglo-saxon. Cette crise atténue aussi le succès de cette stratégie et retarde, de nouveau l'arrivée de nouveaux modèles, comme le concept car Fulvia, qui avait pourtant bénéficié d'un très bon accueil, ou encore la Stratos qui devait renaître de ses cendres.
Le rachat, en 2010 de la marque Chrysler, entraînera la chute de Lancia. Le groupe décide pourtant de faire disparaître Chrysler du marché européen (sauf en grande Bretagne), pour laisser place à Lancia. Mais cette heureuse surprise se transforme en cauchemar, puisqu'en fait de remplacement Fiat va vulgairement rebadger les modèles américains, en les flanquant du blason italien. Un désastre pour Lancia qui ne s'en remettra pas...
Le salon de Genève de 2014 voit un stand Lancia quasiment vide avec, pour seule nouveauté qui n'en n'est pas, un énième restylage de l'Ypsilon. Tout le reste de la gamme a disparu.
Le PDG du groupe, Sergio Marchionne, fini par annoncer que Lancia se retire de l'ensemble des marchés pour se recentrer sur la seule Italie.
Si la marque Lancia subsiste encore, son avenir est grandement compromis...Un gâchis incommensurable, pour une marque qui est devenu une part du patrimoine automobile italien. Lancia symbolise à elle seule, le désastre d'un monde automobile qui a délaissé la passion pour la raison et la rationalisation.